AW 55-50 / AF23-33: Diagnóstico e informações do corpo da válvula

Algumas coisas são menos intimidadoras, se você não for o primeiro a fazê-lo. Essa afirmação é relativa à travessia de um lago congelado e a um problemático 55-50SN . Devido a uma forte cobertura de neve, não se pode presumir que o gelo seja suficiente para sustentar. O que você não pode ver pode resultar em uma experiência de afundar ou nadar. No corpo da válvula 55-50SN, um núcleo limpo não é indicativo da função.

Este material é uma rota além do “gelo fino” que outros viajantes marcaram. Nessas bandeiras, por exemplo, o teste ou a inspeção geralmente aponta para o corpo da válvula, pois é responsável pela maioria dos problemas da transmissão . O 55-50 / 51SN é instalado em vários veículos e haverá variações na unidade e nesses dados. Um corpo de válvula semelhante será parafusado a um GM, Volvo, Saturno, Nissan, Saab, Opel ou Renault. A falha no teste e no reconhecimento pode gerar horas de esforço adicional.

Todos os bujões de pressão têm uma cabeça de 12 mm. Não confunda a âncora de banda de 27 mm (consulte as Figuras 1 e 2 ) com um bujão de abastecimento ou torneira de pressão. Se essa âncora for removida, a banda precisará ser recapturada. O posicionamento da banda requer a remoção do servo, na melhor das hipóteses e possivelmente a transmissão completa .

O orifício do sensor da turbina pode ser usado para melhorar a velocidade de preenchimento. Um baixo transbordo ou excesso de fluido pode criar pressão irregular e um controle linear solenóide deficiente, forçando uma estratégia de alta pressão do TCM.

Se a transmissão estiver no veículo, "teste o gelo", por exemplo, nas torneiras de pressão relativas a essas reclamações:

Flutuação de TCC RPM e fluido superaquecido

Verifique a pressão do SLT e a embreagem C-1. A embreagem C-1 é engatada por aumento de pressão pelo solenóide SLT e por uma série de válvulas moduladas. A pressão do SLT deve começar a 5 psi no Drive e aumentar com o acelerador e carregar até 80 psi no máximo. O SLT reduzirá e aumentará em vários turnos, dependendo do programa TCM.

A pressão C-1 típica é -0- no Park. Quando o Drive é selecionado, ele rapidamente passa para 25 psi, depois 50 psi em meio segundo e permanece até ser acelerado. C-1 psi seguirá a carga, com um máximo próximo a 200 psi. Se a pressão C-1 ao selecionar Drive for imediatamente de 160 psi e obtiver 200 psi durante um turno, a unidade poderá estar no modo de código TCM / à prova de falhas. Os compromissos no momento são abruptos. Alguns veículos (Volvo especificamente) podem usar um desengate C-1 via sinal de freio, criando um neutro em marcha lenta. Verifique se há um flash TCM para eliminar essa condição.

Compare o B-4, pressão servo-aplicada, à embreagem C-1. A torneira B-4 está na parte superior do gabinete, alinhada com os parafusos de ligação.
O circuito B-4 possui amplo controle do corpo da válvula e inclui um tubo com extremidades do anel em O que alimenta o servo. Comparar C-1 a B-4 é uma indicação de controle pelos solenóides lineares SLS e SLT, uma condição à prova de falhas ou de vazamento.

A pressão B-4 adequada deve seguir C-1 e nunca deve ser inferior a 10 psi de C-1. (Consulte o teste de pressão C-1.) Se C-1 psi for fixado em 160 psi após o engate, o deslocamento 1-2 e 3-4 poderá ser aceitável, mas o 2-3 é geralmente muito severo. Um código de gerenciamento de pressão TCM, fluido aerado ou sensor de velocidade ruim eliminará a curva de pressão do SLT e forçará o B-4 a 200 psi imediatos, o que resultará em um duro turno de 2-3. Se a curva de pressão de C-1 e B-4 for paralela, o engate inicial de C-1 é próximo de 50 psi e o 2-3 é severo, o veículo pode precisar de uma atualização instantânea, mas executa um ciclo de chave e numerosos acionamentos ciclos primeiro. Alguns fabricantes (Volvo) têm servos e um reflash para melhorar a dirigibilidade 2-3, 3-2.

Antes de remover o corpo de uma válvula da transmissão , você pode executar um teste visual de ar úmido do circuito SLT.

Se você pressurizar a porta SLT com ar comprimido (80-100 psi), a pressão do ar empurrará o fluido, que você vê como vazamento. Vazamentos problemáticos ocorrem na tampa lateral de aço, acumulador SLT, válvulas de controle B-1 e C-1. Um vazamento grave ou combinações causa atraso no engate ou aumento da mudança de marchas e deve ser inspecionado após a desmontagem.

Você pode executar um teste de ar semelhante ( Figura 4 ) com o próprio corpo da válvula. Ao fazer isso, a porta da linha da bomba e o orifício do elemento térmico devem ser fechados e a placa separadora mantida como mostrado para eliminar vazamentos cruzados. Isso pode parecer confuso na impressão, mas quando você faz isso, as portas ficam evidentes e fáceis de fechar com a mão oposta.

Existem muitas variações, que complicam o descaroçamento e as peças correspondentes. A Figura 5 identifica alterações visuais. Atualmente, existem 6 solenoides de mudança diferentes, 4 dos quais podem ser instalados em locais incorretos ou substituídos por um solenoide normalmente aberto versus normalmente fechado. Os solenóides de mudança devem ser verificados quanto ao fluxo adequado quando abertos e sua vedação quando fechados. Estes são alimentados com pressão de linha de um orifício na placa e podem ser pressurizados demais.

Três solenóides lineares são calibrados no corpo da válvula. Trocar SLT, solenóides SLS entre núcleos, sem ajustar as válvulas, geralmente não é aceitável. Não hesite em abrir e inspecionar o corpo da válvula ... pois é comparável a outros modelos da Aisin Warner e não é difícil de montar. Essa inspeção deve incluir todas as mangas removíveis, as válvulas reguladoras e o orifício do modulador do solenóide. Os solenóides lineares são alimentados por esta válvula moduladora que limita a pressão máxima. Quando esse furo é desgastado, a preocupação é semelhante a um mau circuito de alimentação do atuador GM.

O excesso de desgaste aparece como uma descoloração ou área polida, na forma de uma fase da lua, geralmente nas extremidades do orifício ou no lado oposto da entrada de fluido (consulte a Figura 6 ).